Choisir son masque antibuée pour l’enduro

Choisir son masque antibuée pour l’enduro

Après des années de promesse des plus grands fabricants, vous êtes encore à la recherche de la perle rare. Vous en avez marre de ne plus rien y voir dans vos lunettes à chaque arrêt. Dès que l’effort augmente et que la vitesse baisse, vous n’y voyez plus clair dans votre masque. Vous avez arpenté tous les magasins, discuté sur des forums, écumé le web afin de trouver la solution pour ne plus transpirer dans votre masque. On vous propose aujourd’hui les 3 meilleures solutions, que nous avons testées, pour ne plus être gêné par la buée en tout-terrain.

Les meilleurs masques enduro selon votre budget

Sur le marché on trouve actuellement 3 systèmes similaires. Malgré tout, chacun à sa petite spécificité qui peut faire la différence selon les pilotes. Tous ces systèmes utilisent la même technique : faire circuler l’air entre le masque et la peau. Le but est d’évacuer votre transpiration avant qu’elle n’atteigne l’écran de votre masque. Allons voir ensemble, les meilleures solutions pour enfin y voir clair !

La Rolls Royce des masques antibuée pour moto : R-Flow

La marque R-flow a été créée par un enduriste pour les enduristes. Elle propose actuellement deux modèles :

  • R-flow MT 4, qui a aussi été connu à ses débuts sous la marque Dept 63. Ce masque est assez étroit. Du coup, le champ de vision n’est pas très large. Malgré ça, votre vision n’est pas gênée. Il dispose de 2 types de gâchettes sur les côtés. Elles ont été affinées avec le temps. Vous avez 3 positions, fermée, entre-ouverte, ouverte. Sur les 2 positions ouvertes, l’air circule bien et le masque n’est pas sensible à la buée.

L’écran est en Plexiglas semi-rigide. Il n’est pas facilement rayable. Il est fixé à la structure du masque par 4 petits taquets. Ces derniers ont tendance à se casser ou à être perdus avec le temps. Toutes les pièces peuvent être rachetées à l’unité pour un faible coût. Le masque est vendu moins de 100 € actuellement.

  •  R-flow Next Gen. La crème de la crème de la marque. Ce masque est parfait. Un champ de vision large, un bandeau détachable, une mousse confortable et enfin un écran qui ne peut plus s’en aller ! Le paquet a été mis sur la deuxième génération de ces masques. Pour 129 € vous aurez un masque avec un écran qui s’ouvre sur 3 positions. es gâchettes sont encore plus fines que celles de l’ancienne génération de masques anti-buée, et grâce à ça l’ouverture fonctionne à merveille. Pour nous,le vrai point positif de ce nouveau masque, c’est l’écran qui ne peut plus se désolidariser du masque.

 

Pour résumer, les masque R-flow sont équipés de visières en plexiglas fixées sur des masques spécifiques. Ils laissent très bien circuler l’air. Si vous vous êtes mis bien chaud, vous pourrez éventuellement avoir un peu de buée. Mais celle-ci repartira aussi vite qu’elle est venue une fois que vous aurez ouvert en grand votre masque et roulé quelques mètres. Ce produit est de conception française, vous n’en trouverez pas à l’étranger.

L’écran qui s’adapte à votre masque : Airscreen

L’idée de son créateur est tout simplement géniale. Vous choisissez le masque de la marque qui vous plaît. Il imagine l’écran sur-mesure. Pour l’instant la production est limitée à certains masques, mais la liste ne fait que s’agrandir. À titre d’exemple on peut citer :

  • 100 % Accuri, Racecraft, Strata, V1 et V2 ;
  • Kenny performance V2 ;
  • Leatt Velocity ;
  • Oakley Airbrake ;
  • Scott Fury, Prospect ;
  • Shot Iris, Assault ;
  • Fox Main, Airspace ;
  • Ethen 05.

L’idée est simple, on découpe au laser une fine feuille de plexi à la forme du masque souhaité. Dans un second temps, on trace une ouverture tenue par deux boutons en glissière. Les écrans se montent en parfait lieu et place de ceux d’origine.

Nous l’avons monté sur un Kenny Performance 2, c’est parfait. À l’utilisation, il faut noter que la fermeture est un peu plus délicate que sur le concept précédent (R-Flow). Aussi, on se doit de mentionner que les fermoirs sont positionnés sur l’écran. Ce qui veut dire qu’ils se trouvent ainsi dans votre champ de vision. Ils sont relativement petits, on s’y habitue donc très vite.

Vous ne trouverez rien de mieux à moins cher : 22 €. L’avantage, il vous reste du budget pour vous offrir un beau masque. On en trouve à tous les prix.Si vous cumulez l’achat de l’écran et celui du masque, en choisissant un modèle haut de gamme, vous arriverez rapidement au prix d’un R-Flow.

Attention aux petits malins qui achètent leurs masques en Chine. Récemment, on a vu des clients Airscreen se plaindre. Les écrans ne rentraient pas dans les masques. Ils avaient commandé des copies de grandes marques à bas prix …

Un point sympa à savoir : La totalité des fonds perçus sert à développer le moto-club OTT ! Faites-vous plaisir en faisant un beau geste.

Le gadget intéressant : Airflaps

Les Airflaps sont arrivés sur le marché bien avant les nouveaux masques. On en a vu quelques paires circuler il y a quelques années. Ils ont été conçus et développés par un ancien journaliste Moto Verte. Son invention se fixe sur le casque. Elle permet d’écarter son masque du casque quand on commence à transpirer. Un système de levier qui va de l’arrière vers l’avant, décolle le masque du visage et laisse entrer l’air. Ainsi la buée finit par disparaître. Le dispositif est moins performant que les nouveaux masques, mais reste intéressant. Le prix à débourser est d’environ 50 €. L’innovation était bonne, mais l’arrivée des masques R-flow et des écrans Airscreen lui donne un coup de vieux.

Fabriquer son masque antibuée soi-même

Les plus bricoleurs ou les vieux briscards diront qu’ils peuvent gérer eux-mêmes. Ils ne débourseront pas 100 € dans un masque spécifique. En bientôt 8 ans de rando, on en a vu et même essayé des trucs farfelus. Il faut reconnaître que certains fonctionnent de temps à autre. Voici les 2 meilleures solutions pour ne plus avoir de buée sans dépenser plus que le prix du masque :

  • Faire des petits trous sur le haut de l’écran à la perceuse ou dans la mousse au niveau du front. Vous laissez ainsi circuler l’air entre le masque et votre visage. Fallait y penser !
  • Rouler avec un masque à grille perforée. On a vu ça sur des courses tellement grasses que les masques étaient remplis de boue. En fait, c’est une technique utilisée en Paintball. Vous trouverez sur Internet des masques à grille microperforée. Cette solution protège vos yeux des gros impacts et vous empêche d’avoir de la buée. Cependant, vous serez gêné par la poussière quand il fait sec. La pluie vous empêchera d’y voir et vous fouettera le visage. Cette solution n’est valable que par temps gras, mais ensoleillé ! Pas souvent en Normandie, vous dites-vous ? Vous n’avez pas tort ! 😉

Le choix d’Enduro Normandie

On a choisi le luxe. Même s’il est plus cher le R-flow a retenu l’attention de toute l’équipe. Nous avons eu les deux. L’évolution est nette. Le tout nouveau modèle est vraiment top. On n’a jamais autant gardé nos masques sur le nez que depuis qu’on roule avec celui-ci. On ne peut que vous le recommander. Il vous tente ? Pas si facile à trouver, il faut contacter son concepteur directement via Facebook. Vous pouvez aussi passer commande en ligne sur quelques sites comme Atomic Moto.

 

Maintenant que vous allez piloter sans buée, c’est le moment de s’attaquer à de la rando technique. De la balade qui fait transpirer. Et si vous veniez nous rendre visite sur un de nos séjour les plus Hard ? Que ce soit en Normandie, en Creuse, en Auvergne ou en Roumanie, on a ce qu’il vous faut !

 

 

Pourquoi de nombreux pilotes veulent participer au rallye Dakar ?

Pourquoi de nombreux pilotes veulent participer au rallye Dakar ?

 Après 40 années de rallye, réparties sur 3 continents, le Paris-Dakar continue d’être  la course mythique à laquelle il faut participer.Malgré l’augmentation des coûts de participation, le Dakar Rally accueille toujours plus de concurrents. La 3e étape de la vie du rallye le plus dur du monde se déroule en Arabie Saoudite. Qu’est-ce qui pousse les gens à vouloir y participer ? Tour d’horizon complet sur les motivations des pilotes pour entrer dans la légende.

Les 5 éléments qui font la légende du Dakar

  •  « Faire vibrer ceux qui partent, faire rêver ceux qui restent » c’est le slogan du Dakar prononcé par Thierry Sabine son créateur lors de sa première édition en 1979. 43 ans plus tard, le slogan est toujours d’actualité. Tant qu’on n’y a pas participé, on en rêve.
  •  Au début des années 80, c’est l’occasion pour les pilotes méconnus de côtoyer les vedettes de l’époque. Aujourd’hui c’est toujours un plaisir de courir avec les grands noms des sports mécaniques pour les pilotes amateurs ;
  • Le départ pour un grand voyage. La traversée de la France par la route avant de rejoindre l’Afrique pour les pionniers du rallye. Puis la route jusqu’au port du Havre pour envoyer naviguer sur l’Atlantique pendant 3 semaines les véhicules de courses pour les aventuriers qui ont couru en Amérique latine. Enfin, la découverte de l’Empty Quarter, la plus grande étendue de sable ininterrompue au monde pour les participants d’aujourd’hui ;
  • L’ambiance du bivouac. Les nuits à la belle étoile au milieu du désert et les amitiés qui se lient entre concurrents qui n’auraient pu de rencontrer autrement que par la passion des sports mécaniques ;
  • Les souvenirs des galères qu’ils soient liés à la mécanique, à l’orientation ou à la fatigue. Tous les participants au Dakar ont des milliers de souvenirs à raconter qu’ils n’ont jamais vécu ailleurs.

Comme de nombreuses courses, ce qui pousse les pilotes à participer, c’est avant tout le dépassement de soi. Repousser ses limites dans un environnement hostile, c’est ça le Dakar.

Le Dakar, la course de rallye raid la plus dure au Monde

 Le rallye raid est un type de course à plusieurs étapes. Les étapes sont particulièrement longues. Les participants doivent parcourir plusieurs centaines de kilomètres par jour.

Le Dakar est réputé car il est celui qui demande le plus d’endurance aux pilotes. Il dure 14 jours. Le parcours fait environ 9000 kilomètres.À titre de comparaison, les autres épreuves du Championnat du monde des rallyes durent en moyenne 5 jours pour 2000 kilomètres de course.

Pour pouvoir participer au Dakar, il est indispensable d’avoir terminé une des épreuves du Championnat du monde ou une course labellisée « Road to Dakar »

Qui sont les pilotes du rallye Dakar ?

Les pilotes qui s’inscrivent à ces compétitions sont des passionnés de sport mécanique qui ont soif d’évasion. Ce qui pousse à participer à des courses comme le Dakar, c’est de partir avec son véhicule affronter les éléments naturels pour se dépasser.Les 1065 participants de l’édition 2022 se sont affrontés pendant 14 jours dans différentes catégories.

Les catégories de véhicules en rallye raid

Pour participer à des rallyes raids comme le Dakar, les véhicules suivants sont autorisés :

  Les motos, la catégorie reine dans laquelle le pilote est vraiment seul avec sa machine ;

  Les quads, on y retrouve 2 modèles, les 2 ou 4 roues motrices ;

  Les SSV sont de petits buggys qui rentrent dans la catégorie T4. Ils courent avec les prototypes T3. Ce sont des véhicules fabriqués spécifiquement par des passionnés qui sont un avant-goût de la catégorie automobile ;

  Les voitures, qui sont présentes sont des véhicules de courses qui ont l’apparence des voitures que nous connaissons, mais sont totalement différentes. Elles représentent la catégorie T1, qu’elles soient en 2 ou 4 roues motrices, diesel ou essence. Il existe aussi la catégorie T2, qui est composée de voitures 4X4 de série, modifiées pour le rallye.

  Les camions servaient à la base à apporter rapidement une assistance mécanique sur la piste aux véhicules d’un même team. Aujourd’hui la catégorie T5 est une classe de compétition à part entière.

Les pilotes au Dakar

 Les pros

Les pilotes professionnels qui mènent la course de bout en bout au Dakar ne représentent qu’une minorité des participants. Ils occupent les avant-postes de la course et prennent la majorité de l’espace du bivouac avec leurs véhicules d’assistance.

 Les amateurs

Ils représentent l’essence même du Dakar. Les particuliers roulent dans toutes les catégories du Dakar. En moto, ils peuvent rouler seuls, en catégorie malle-moto. On roule seul, sans assistance. On n’a le droit qu’à une malle, un sac de sport et une paire de jantes. Il faudra faire sa mécanique seul, le soir après de longues journées de roulage. Les autres pilotes motos amateurs partent avec une assistance. Ils ont des mécaniciens pour s’occuper de leur machine une fois rentrés au bivouac.Deux tiers des engagés au Dakar sont des pilotes amateurs. Ce sont eux qui font vivre le rallye et qui lui apporte tout son piquant.

  

Notre Team, Enduro Normandie Objectif Dakar, souhaite s’aligner sur la grille de départ du rallye en janvier 2024. Vous pouvez nous aider à atteindre notre but en suivant nos actualités sur les réseaux, en nous rejoignant sur les événements que nous organisons, ou encore en nous aidant à boucler notre budget. N’hésitez pas à télécharger notre dossier de sponsoring dans la rubrique « Dakar » du site. Vous êtes particulier, professionnel ou vous connaissez quelqu’un qui pourrait être intéressé pour nous soutenir dans ce projet ? Contactez-nous pour en discuter !

 

 

Enduro Normandie participe à l’Alestrem 2022

Enduro Normandie participe à l’Alestrem 2022

Pour la seconde fois, une partie de notre équipe a décidé de descendre dans le Gard pour participer à la course de Hard enduro la plus célèbre de France. On revient sur nos plus beaux faits de course et les motivations qui nous poussent à faire autant de route pour risquer d’y laisser la moto !

Qui peut participer à l’Alestrem ?

On a croisé pas mal de pilotes dans le paddock qui participaient pour la première fois à l’une des courses d’enduro extrême les plus dures de France. La course est accessible à des pilotes d’enduro qui ont une bonne endurance et un minimum de technique. Il n’est pas nécessaire de maîtriser les pieds anglais à la perfection ou de savoir faire des wheelings au ralenti à la Jarvis pour boucler un tour. Les obstacles sont impressionnants, mais le grip est là.

Si vous avez déjà participé à des compétitions d’enduro classiques et que vous aimez le franchissement, cette course est faite pour vous. Vous n’aurez pas forcément la capacité de finir, mais vous pourrez transpirer sur une bonne partie des obstacles.

Pour apprécier ce genre de course, il faut vraiment avoir à l’esprit que ça va être très dur. Tant pour la moto que pour le pilote. Vous casserez peut-être des pièces. Vous laisserez sûrement de nombreuses calories. Vous aurez certainement à pousser votre moto sur certains obstacles. Vous aurez du mal à prendre de la vitesse.

Choix de la moto

Nous sommes partis avec nos Husqvarna 250 TPI 2021. La majorité des pilotes roule avec ce modèle. Quand on arrive sur le paddock c’en est même choquant ! On ne voit quasiment aucun 4 temps.

Le choix se porte sur les 2 temps récents parce que ces motos sont très légères. Contrairement aux 4 temps, bien que sur la balance le poids semble similaire, les masses suspendues sont plus faibles sur les 2 temps. Pour les pilotes qui ne chutent jamais, ça ne pose pas de problème, pour les autres, ils roulent en 2 temps ;).

Les 250 2 temps disposent d’un couple suffisant pour franchir les obstacles et d’une puissance presque sans limites quand il faut ouvrir en grand.

Déroulé de la course

Inscriptions et contrôles

L’Alestrem est une course qui se déroule chaque année fin janvier. C’est souvent la première course officielle au calendrier. L’inscription se fait par Internet au mois d’octobre. Et alors ?

Les places partent en moins de 2 heures ! Il a fallu que nous soyons le nez rivé sur nos ordis, prêts à dégainer la CB pour assurer notre place.

Autre élément important : la licence. Entre l’inscription et le moment de la course, il ne faut pas oublier de la renouveler puisqu’on change d’année entre les deux.

Comme pour les courses d’enduro classiques, il faut une moto complète, en état de fonctionnement avec éclairage, bouton d’arrêt et quelques subtilités.Il faut ajouter une sangle de traction à l’avant. C’est un élément obligatoire.

Pour la préparation de nos machines, nous avons passé du temps sur l’entretien courant. Nous avons choisi de piloter nos Husqvarna 250 TPI.

On a changé :

  Les pneus, pour monter des Mitas double bande verte, extra soft, avec de vieux bibs,

  Les plaques phares, pour des modèles à LED, puisque la course finit à 18h30 de nuit.

  Les consommables, plaquettes, kit chaine et vidange de boite.

  L’embrayage, pour qu’il soit le plus doux possible. Sur nos motos, on peut modifier la force exercée sur les ressorts d’embrayage.

  La vis de ressort d’échappement. Notre concessionnaire Sportmotos50 a mis au point une vis spécifique qui nous permet d’augmenter le couple de nos motos.

Nos faits de course

L’embrayage qui patine

On n’a pu régler nos motos qu’au dernier moment avant de partir. Du coup, on n’a pas pu essayer nos réglages de champion. Ce qui devait arriver arriva. Thomas s’est retrouvé planté avec l’embrayage qui cire dès la première montée au départ de la spéciale de sélection.

Les percussions entre pilotes

Arrivé sur la course, Thomas se fait percuter par un pilote qui n’avait pas vu le fléchage. Obligé de rouler avec un bras plus que douloureux sur chaque choc.

Le départ type Le Mans

Chacun sur son rideau, on part avec 9 autres pilotes. Un genou à terre, 5 mètres à courir vers la moto. Attention à la béquille, qui ne se replie pas de manière automatique sur ma moto. Je pars 3e et passer 1er au bout de la première difficulté du parcours. Thomas fait le holeshot, mène sa pool jusqu’à ce qu’on se retrouve.

Le point spectacle

On y passe à chaque tour. Et à chaque tour on y tombe !

J’ai commencé par me louper sur le premier rocher, 3 fois. Vous pourrez retrouver de belles images de mes exploits sur Internet. Les motos ont pris quelques chocs sur les échappements à cette occasion.

Activation du « mode rando »

On partait à 6 minutes l’un de l’autre. Le départ de la course est donné par session de 10 pilotes. On s’est dit qu’on se retrouvait sur le point spectacle de la course. On fait un break, on grignote une barre de céréales. On boit 2 litres d’eau tellement le point spectacle nous a rincé. On part ensemble pour enquiller le reste des 2 tours de la course. On roule cool, on essaie de se relâcher. De ne pas subir.

Tout se passe bien pour le premier tour.

L’arrivée dans le 2e tour

Trop contents d’avoir battu notre temps de l’an passé, on est arrivés avec une heure d’avance par rapport à notre précédent score.On arrive sur la première difficulté. Et là, on comprend que ça ne sera pas la même limonade. On roule avec un groupe de 5 ou 6 pilotes tous déjà bien attaqués par la fatigue.

On se tanque dans des montées et des tas de roches innommables. La misère, le désespoir, la fin d’un monde.

La rupture du binôme

On atteint péniblement le CP1 du tour 2, il en reste encore 8 si on espère finir. Vu l’heure, on n’avait aucune chance de finir. C’est pas plus mal, l’enfer s’arrêtera plus vite.Au pied d’une grimpette j’entends « j’ai pu de bras, c’est la moto qui fait tout », moi ça allait encore. À ce moment, j’abandonne lâchement mon coéquipier pour tenter de rallier le CP3 avant la fin de course.

Le CP3 du diable

J’avance dans la pénombre seul. Je rattrape un par un quelques pilotes qui semblent perdus ou désemparés selon les cas. Je finis par m’accrocher à un duo sympa. On s’aide, on passe les motos les uns des autres. Et puis dans le roulant, je vais plus vite. En voyant l’heure tourner, je décide de ne plus les attendre. Il me reste 35 minutes pour rejoindre le CP3. Dans un noir absolu, je tombe sur 3 pilotes coincés dans ce qui ressemble à une cascade asséchée. Je croise une piste, je rends les armes, il est 18 h 15, je n’ai plus aucune chance d’atteindre le point de contrôle suivant. Fin du Game !

Notre classement

Comme l’an passé, il y a eu une centaine d’abandons dès le prologue. Des pilotes qui sont venus et n’ont pas pu se qualifier pour la course du lendemain.

Autant vous dire qu’il ne faudrait pas que ça nous arrive. On a parcouru 1700 kilomètres en camion pour rouler 80 kilomètres d’obstacles en enduro. On doit préserver les corps et les machines. On prend du plaisir en roulant cool, on améliore notre technique c’est tout ce qu’il faut.

On a gagné des places au classement par rapport à l’an passé. Malgré tout, ça reste très sobre ! On n’a pas sorti le Champagne, mais on est quand même content de notre participation !On termine 306 et 308 sur 560 pilotes.

Le rendez-vous est d’ores et déjà pris pour la 8e édition de l’Alestrem qui aura lieu en janvier 2023. Rejoignez-nous pour vous entraîner sur nos spots techniques lors des différentes randos que nous organisons toute l’année.

Bien choisir et bien entretenir son filtre à air

Bien choisir et bien entretenir son filtre à air

Vous avez bien roulé, fait une belle sortie. Il a fait beau et sec et vous avez des traces de poussière sous le masque. Imaginez l’état de votre filtre à air ! Si vous êtes en hiver, il y a de la boue partout et vous finissez immanquablement par passer dans une mare d’eau super profonde. Ce que le filtre à air n’apprécie pas du tout. Élément primordial de l’entretien d’une moto enduro, il est temps de faire le point et de s’assurer que vous avez les connaissances nécessaires. On regarde ensemble quel filtre utiliser en fonction de la zone de roulage et comment le nettoyer. C’est le moment de faire le point sur son nettoyage et de voir quel filtre adapter selon l’environnement dans lequel vous roulez.

Les 3 étapes pour nettoyer son filtre à air comme un pro

Il est nécessaire de vérifier régulièrement l’état du filtre à air. Vous évitez ainsi que de fines particules viennent se loger dans le carburateur ou l’injection, puis dans le moteur.

Un mauvais entretien du filtre à air peut réduire considérablement la durée de vie du moteur.

Le nettoyage du filtre à air

Une fois que vous aurez enlevé le filtre à air de votre moto, vous devrez le plonger dans un seau rempli de dégraissant.

Quel dégraissant faut-il utiliser pour nettoyer son filtre à air ? Plusieurs possibilités s’offrent à vous de la moins chère à la plus onéreuse :

  • Nettoyer le filtre avec de l’eau chaude et du liquide vaisselle. Cette solution douce pour le filtre qui mettra un peu plus de temps pour enlever la poussière emprisonnée, mais elle reste la moins onéreuse.
  • Dégraisser le filtre à air à l’essence. C’est la méthode rapide et efficace. On voit très rapidement les particules s’échapper du filtre. Cette méthode est agressive et réduit la durée de vie des filtres à air.
  • Utiliser du liquide de nettoyage comme le Twin Air Liquid Dirt Remover. C’est la solution la plus chère, mais la plus adaptée. Ce liquide, une fois filtré est réutilisable.

Veiller à garder votre filtre à air face sale vers le bas. Vous aiderez alors les poussières à tomber dans le fond du bac de nettoyage.

Le séchage des filtres en mousse

Il a falloir évacuer le reste d’eau ou de produit nettoyant. Essorez le filtre sans trop le « twister ». Vous devez éviter de le tordre pour ne pas casser ses fibres.

Une fois la majeure partie supprimée, vous pouvez souffler le filtre.

Si vous n’avez pas de compresseur, il vous reste la technique du panier à salade. Vous envoyez votre bras d’avant en arrière par des mouvements francs pour enlever les dernières gouttes.

Quoi qu’il en soit, vous devrez le laisser reposer à l’air pour qu’il sèche bien. Le temps de séchage est important afin que la nouvelle graisse adhère bien au filtre.

 

Choisir entre graisse en spray et huile de filtre

 

Le spray

La graisse en spray semble plus pratique à utiliser. En effet, on a moins besoin de malaxer le filtre quand la graisse est en bombe.  Mais le graissage ne se fait qu’en surface et n’imprègne pas totalement votre mousse. La protection est partielle.

L’huile de filtre

Si vous utilisez de la graisse à filtre liquide comme la Motorex Air Filter Oil 206, elle pénètrera les différentes couches de votre filtre. L’huile se verse en petite quantité sur la face bombée de votre mousse. Ensuite vous la malaxerez avec des gants, pour que l’huile se répartisse de manière homogène. Vous pouvez aussi vous servir du  sachet zippé qui contenait votre filtre à air ! Vous versez un peu d’huile dans le fond et vous l’huilez depuis l’extérieur du sac.

Pensez à finaliser votre entretien en utilisant de la graisse solide à appliquer sur le bord plat du filtre. Vous créerez ainsi une bande d’étanchéité entre le filtre et la boite à air.

Bonus

Je vais vous confier mon secret pour avoir un filtre à air toujours nickel. Avant, j’appliquais une technique qu’un vieil ami m’a conseillée : laver mes filtres à air dans la machine à laver. Lors des machines suivantes, lorsque les robes de ma femme ont commencé à sentir l’essence après lavage et que je me suis pris un savon, j’ai tout arrêté. J’ai décidé de changer de tméthode.

Aujourd’hui, j’ai un filtre toujours huilé juste comme il faut. Je ne me salis plus les mains et je ne gaspille plus mon argent dans toutes sortes de produits. J’utilise des filtres à air préhuilés ! Selon les opérations promotionnelles des concessionnaires, on arrive parfois à les payer moins cher que les filtres standards ! TwinAir commercialise des filtres prégraissés à des prix tout à fait abordables, environ 1€ plus chers que ceux d’origine.

Choisir son filtre en fonction des conditions climatiques et du terrain

Il existe différentes marques de filtre à air à différents prix. Les filtres à air standards qui équipent les motos tout-terrain d’origine sont pour la majorité des TwinAir. Les filtres qu’ils proposent sont d’une très bonne qualité. Néanmoins, certains concurrents tentent de se démarquer. On fait un tour rapide ensemble des produits disponibles et leurs caractéristiques :

  • FWF FennelWeb, le filtre à air avec des picots. La référence des courses de sable. Que ce soit au Touquet ou sur les motos de rallye du Dakar, ce filtre est partout. Les picots ont pour effet de doubler la surface de mousse en contact avec l’air. D’après le fabricant cette technologie permet au filtre de se boucher moins rapidement. Le sable et la poussière semblent également avoir plus de mal à s’y coller.
  • DT 1 Evolution, les filtres à air haute performance. La mousse est triplée et alvéolée. L’intérêt selon la firme est de maintenir un grand apport d’air quelles que soient les conditions.
  • Twenty 24MX, le filtre d’entrée de gamme. Le leader de la vente de pièces à prix cassés propose sa propre marque de filtres. Comme le reste de ses produits, la qualité est en rapport avec le prix. Les filtres sont plus légers et durent moins dans le temps.
  • Kit Powerflow Twin Air, avec cage en aluminium et plus grande surface de filtre. Le nec plus ultra du filtre à air. L’entrprise commercialise un kit spécial qui augmenterait les performances de la moto grâce à sa cage et son filtre spécifique. Je n’ai encore pas eu le plaisir d’en croiser, affaire à suivre. 

Les chaussettes et surfiltres

Lors de compétitions extrêmes comme les courses de sables ou encore les rallyes, de nombreux pilotes utilisent des chaussettes ou des surfiltres. Les chaussettes ressemblent à des charlottes en nylon, microperforées. On voit à travers facilement. Les surfiltres sont une mince couche de mousse, de la même matière que le filtre. Chacun d’entre vient se positionner au-dessus du filtre. Attention, on utilise l’un ou l’autre, jamais les deux à la fois. Mais à quoi ça sert concrètement ?

Une chose est sûre, ils servent à apporter une protection supplémentaire au filtre à air. Les chaussettes ont tendance à réduire le flux d’air, mais à assurer une étanchéité maximale contre les fines particules comme le sable. Tandis que les surfiltres ne sont qu’une couche complémentaire pour ralentir l’encrassement du filtre principal.

Maintenant que vous êtes incollable sur le choix et l’entretien de vos filtres, venez affronter les éléments lors d’une rando en Normandie ou ailleurs !

 

Calendrier des meilleures courses enduro 2022

Calendrier des meilleures courses enduro 2022

Calendrier des meilleures courses enduro 2022

Ça y est, l’année 2022 est là. Si comme nous, vous avez pris des bonnes résolutions en enduro, vous allez être intéressé par ce qui suit.  Nous vous avons concocté la short list des événements enduro à ne pas manquer cette année. De quoi vous dépasser et améliorer votre technique. Soyez rassurés, vous n’aurez pas forcément besoin d’un niveau de pilote international pour rejoindre les plus grands événements enduro de 2022.

Les courses à ne pas manquer en 2022

Les courses du Championnat de France d’enduro 24MX 2022

L’épreuve de Saint-Jean-D’Angély

Les 18 et 19 juin 2022 aura lieu une manche enduro du championnat de France en Charente. Pourquoi cette épreuve plutôt qu’une autre ? Parce qu’elle est proche des gens du nord de la France. Nous n’aurons qu’à nous rendre en Charente pour voir ce spectacle. Comme nous, en Normandie, pas besoin de faire 10 heures de route pour voir les tops pilotes rouler si vous habitez au-dessus de la Loire. 

Le motoclub MCA de Saint-Jean-d’Angély est réputé pour l’organisation de nombreuses épreuves de motocross. Actif depuis 1932, ils ont l’habitude d’accueillir des manches d’envergure nationale et internationale. Il est à parier qu’un passage ou une spéciale se fera sur leur magnifique terrain de cross.

La manche du Championnat de France de Boussac

 La Creuse, c’est le top ! Boussac, on y va pour organiser certaines de nos randos, et je peux vous dire que le terrain est superbe. Le MC Boussaquin est habitué à organiser des courses d’enduro. Le spectacle sera au rendez-vous à coup sûr les 18 et 19 juillet prochains ! Si vous le pouvez, il faut vous rendre dans ce magnifique coin de France et voir les pilotes se tirer la bourre au milieu de paysages grandioses. 

Et si vous préférez découvrir le secteur en petit comité, réservez votre rando en Creuse avec nous dès maintenant !

La finale du Championnat de France d’Enduro 24MX

La Mecque de l’enduro accueillera une fois de plus une épreuve de taille : la finale 2022 du CDF d’enduro les 24 et 25 septembre. Brioude c’est le spot où il faut aller rouler au moins une fois. Vous voulez vous confronter aux meilleurs de la discipline, sur un terrain varié au milieu de paysages à couper le souffle ? Foncez ! Si vous ne deviez participer qu’à une course d’enduro cette année, c’est à cette épreuve qu’il faut participer. Vivre une finale en tant que pilote, avec les meilleurs de la discipline, c’est un moment unique. 

Et comme d’habitude, si vous préférez découvrir ce coin en mode rando, rejoignez-nous, on organise des séjours toute l’année pour cette destination.

Les grands événements enduro auxquels participer en 2022

 

Championnat de France enduro anciennes

Vous êtes amoureux des 2 temps à l’ancienne ? La bonne odeur d’huile chaude, les coups de kick qui craquent, les belles mécaniques qui claquent sur 3 pattes vous rappellent de bons souvenirs. C’est à Taupont dans le Morbihan qu’il faudra se rendre le 17 avril. Vous aurez le plaisir de retrouver toutes les motos de votre enfance. Vous y verrez concourir, dans la même catégorie, les derniers spécimens de machines à double amortisseurs, mais aussi les premières motos à frein à disque de la fin des années 80. 

Vous avez une vieille bécane au fond de la grange de votre grand-mère en Bretagne ? C’est parti, inscrivez-vous et contribuez à faire revivre les bécanes du passé.

La Val de Lorraine Classic

 La course classique du Grand Est. À quelques encablures de l’Allemagne, vibrez dans cette course qui existe depuis 1978. Les 26 et 27 mars, vous pourrez voir ou participer à cet enduro réputé aussi humide que convivial. Plus de 300 kilomètres de liaison au programme et une dizaine de spéciales pour vous régaler le temps d’un weekend.

La grappe de Cyrano UNIBEO 2022

Si vous n’avez pas encore vos places pour la classique gastronomique, il est déjà trop tard. Les éditions précédentes ayant été annulées, les pilotes qui étaient inscrits auparavant étaient prioritaires pour revenir. Les 500 places ont été distribuées en une semaine. L’équipe d’Enduro Normandie aura le plaisir de se rendre à cette rando classique. À cette occasion, du 29 avril au 1er mai, on ne manquera pas de vous partager nos meilleurs moments sur les réseaux sociaux avec vous. Si vous faites partie des chanceux qui ont eu leur place, passez nous voir ! Vous ne pourrez pas louper notre tonnelle, il y a toujours un verre ou une histoire à partager.

La Rand’Auvergne

Gare à celui qui croit qu’il va pouvoir se relâcher sur cette rando classique les 25 et 26 juin prochain à Ambert. Au programme 10 spéciales, des cross, des enduro test, du franchissement, du départ type « Le Mans », tout y est. C’est la compétition dans une bonne ambiance, mais la compétition quand même. Nous l’avons fait l’an passé. On s’est pris des pénalités de retard pour avoir traîné à boire un coup après une spéciale. On pensait le rythme plus relax. C’est une vraie course. Les amateurs de sensations, qui veulent se confronter à leurs potes en même temps qu’aux meilleurs pilotes seront ravis !

Le Trèfle Lozérien AMV

Un des meilleurs moyens pour découvrir le département le moins peuplé de France. À vous les grands espaces au guidon de votre monture. On y sera si tout va bien, venez donc nous saluer ! Du 3 au 5 juin 2022, il y aura 200 kilomètres à parcourir et 5 spéciales par jour ! Sueur et endurance seront au rendez-vous. Entre les paysages de boules de granit et de hauts plateaux de la Margeride, il faudra éviter les embûches du parcours.

Aveyronnaise Classic Mutuelle des Motards

500 concurrents sont attendus pour rouler du 12 au 14 août sur 700 kilomètres de chemins au cœur de l’Aveyron. Le parcours est sec et cassant. Les températures à l’ombre et sous le casque sont très élevées. Chaque année à cette date, c’est l’heure où l’équipe complète d’Enduro Normandie se retrouve pour participer à un événement ensemble. Nous aurons le plaisir de nous rejoindre sur cet enduro au beau milieu de l’été.

Rando Gastronomique Moto Verte & Kenny Festival

Les 10 et 11 septembre à Reygades en Corrèze vous attend une boucle de 5 heures de balade composée de 4 haltes gourmandes ouvertes à tous les niveaux de pilote. C’est le genre d’épreuve sur lesquelles il faut s’inscrire si on veut passer un bon moment sans souffrir. Idéale si vous êtes novice ou que vous n’avez jamais participé à de grands événements enduro. La rando gastro MV vous ravira par sa convivialité et son organisation millimétrée. Au même moment aura lieu le Kenny festival, un rassemblement de quad. Vous aurez le plaisir de pouvoir vous balader au milieu d’un village moto, dans lequel vous retrouverez la plupart des marques majeures du tout-terrain.

Que vous soyez expert ou débutant, si vous n’avez jamais participé à aucun de ces événements, je vous invite à le faire. Vous aurez le plaisir de côtoyer les plus fines lames du royaume de l’enduro, dans des paysages tout plus somptueux les uns que les autres. 

 

Et si les paysages c’est vraiment votre truc, mais que le gratin mondain et la foule ça l’est moins, vous pouvez nous rejoindre pour une randonnée enduro cool et sans pression (mais avec de la technique quand même !). On s’occupe de tout, que ce soit en Normandie, en Creuse, en Auvergne ou en Roumanie.

Tout savoir sur l’embrayage Rekluse

Tout savoir sur l’embrayage Rekluse

Tout savoir sur l’embrayage Rekluse

On a tous déjà vu ce petit carter gris au logo à l’araignée sur des motos magnifiques souvent suréquipées. Certains ont eu vent d’histoires dans les paddocks à propos d’un pilote qui aurait monté un embrayage automatique et qui aurait eu des problèmes. On entend toujours des histoires un peu farfelues autour de ce fabuleux produit qu’est l’embrayage automatique Rekluse. Démêlons ensemble ce qui appartient au discours authentique et ce qui fait vivre la légende.

La gamme des produits Rekluse

Rekluse est une marque américaine de pièces mécaniques spécialisées dans les systèmes d’embrayage. Ils proposent des produits pour les motos d’enduro et trail, mais pas seulement. Ils ont aussi développé des produits pour Harley-Davidson ou d’autres marques de routières. La distribution des pièces en France est assurée par l’importateur Softlan.

Les embrayages renforcés pour l’enduro

Rekluse a créé la gamme Torq Drive. Ce sont des kits d’embrayage renforcés qui limitent la surchauffe et proposent un meilleur passage du couple à la roue.

Le constructeur affirme que sa technologie fait tripler la durée de vie d’un embrayage par rapport à l’origine. On augmente le nombre de disques dans l’embrayage pour réduire l’effort dans le carter. ça se ressent aussi à la poignée.

On reconnaît rapidement un embrayage Rekluse une fois le carter déposé. La forme des disques de friction et le matériau utilisé sont différents des disques d’origine. Ils sont en acier et non en aluminium pour limiter la déformation et avoir une meilleure diffusion de la chaleur.

L’autre secret du Rekluse réside dans l’ajout d’encoches qui s’insèrent dans la cloche d’origine pour limiter la friction. Ainsi, on guide mieux les disques pour un fonctionnement le plus souple possible, avec moins de contraintes.

Si vous choisissez d’opter pour un embrayage renforcé de la marque, vous devrez changer le plateau de pression, les disques lisses et garnis, mais pas forcément la cloche.

Les embrayages automatiques Rekluse

C’est la véritable révolution du catalogue Rekluse. Le système est en constante amélioration depuis sa création dans les années 2000.

La gamme d’embrayage automatique Core EXP  pour l’enduro se compose des éléments suivants :

  • un plateau de pression spécifique ;
  • un anneau à masselottes EXP ;
  • des disques lisses et garnis ;
  • un jeu de ressorts pour régler la pression
  • une rondelle d’ajustement (selon les modèles) ;
  • un joint torique.

Le frein arrière au guidon

Rekluse commercialise un système de frein arrière au guidon. Il s’agit d’un maître-cylindre et d’un levier qui viennent s’installer à gauche sur votre moto. 

Puisque vous n’avez plus besoin de votre embrayage, vous pouvez l’installer en lieu et place de votre système d’origine. Vous pouvez également le doubler. Comme un véritable stunter, vous pouvez aussi le positionner en dessous de votre levier d’embrayage pour pouvoir continuer à utiliser les deux. Le nouveau levier est alors relié directement au maître-cylindre arrière par une durite hydraulique qui se positionne sur le couvercle de ce dernier. Dans cette configuration, l’utilisation du frein arrière est possible à la fois avec le levier du guidon et la pédale au pied.

Le frein arrière à l’avant est intéressant pour avoir un toucher plus précis qu’au pied et n’avoir à se concentrer que sur le poste de pilotage. 

Fonctionnement de l’embrayage Rekluse

Contrairement aux embrayages conventionnels, la technologie Rekluse permet de désengager automatiquement l’embrayage dès que le régime moteur est au ralenti. L’anneau en tournant va écarter les masselottes, qui vont décoller l’embrayage et permettre de démarrer sous l’effet de la force centrifuge.

Concrètement, les masselottes présentent sur l’anneau EXP sont tournées soit vers l’intérieur soit vers l’extérieur. Plus le régime moteur augmente, plus les poids glissent vers l’extérieur pour faire accrocher l’embrayage. Au contraire, lorsque le moteur tourne moins vite, les poids glissent vers l’intérieur pour débrayer la moto.

Vous n’aurez donc plus besoin de vous servir du levier d’embrayage pour passer les vitesses et démarrer. Pour autant, ce n’est pas la peine de l’enlever. Grâce aux dernières innovations de la marque, vous pouvez continuer à vous en servir. Vous garder alors l’effet de « cirage » dont on peut avoir besoin pour cabrer ou mettre la moto dans les tours.

Dans les zones trialisantes la moto ne cale plus ! On n’a pas à s’occuper de la gestion de l’embrayage et on peut se concentrer sur les gaz.

Installer un embrayage Rekluse sur une moto enduro 

L’installation des tout derniers kits Rekluse Core EXP est un véritable jeu d’enfant si on a quelques notions de base en mécanique. Voici un petit guide pratique en 5 étapes pour installer votre embrayage :

  • ouvrez votre carter embrayage, et enlever votre ancien système d’embrayage complet ;
  • installez la cloche d’embrayage ;
  • insérez les disques lisses et garnis ainsi que l’anneau Core EXP ;
  • choisissez la couleur de vos ressorts, pour ajuster la pression du plateau ;
  • vissez le plateau de pression ;
  • il ne vous reste plus qu’à installer le récepteur d’embrayage fourni dans le kit (uniquement pour les modèles hydrauliques) ;
  • réglez la garde à l’embrayage. Celle-ci doit être quasi nulle pour éviter une usure prématurée du kit sur les embrayages à câble.

Pensez à bien huiler vos disques au préalable avant tout montage d’embrayage. Vous empêchez ainsi une usure prématurée ou une déformation due à un manque de graissage.

Le petit conseil supplémentaire pour faciliter le réglage du Rekluse : utilisez une huile à l’indice de viscosité élevé et de bonne qualité. Vous pouvez, par exemple utiliser de l’huile Motul 300 V ou Putoline RS75.

L’utilisation de l’embrayage automatique Rekluse en Enduro

Les embrayages automatiques sont réputés pour avoir une latence à l’utilisation. On dit qu’ils ne sont pas adaptés au franchissement et aux zones hyper techniques. Ce temps-là est révolu. Le nouveau système (conçu en 2018) est bien plus réactif que les précédents. Il autorise les pilotes à piloter dans des pierriers techniques, ou des zones escarpées sans avoir à se soucier de l’embrayage. Vous pouvez ainsi vous concentrer sur les gaz, la position de votre corps et laisser le Rekluse gérer le couple qui passe au sol.

 L’avis d’Enduro Normandie sur l’embrayage automatique Rekluse :  

Top pour l’utilisation en rando technique ou non. Il limite la tension que l’on peut ressentir dans les bras après une sortie coriace. Le kit Rekluse permettra aux pilotes au bagage technique faible de suivre plus facilement les rouleurs chevronnés. Il vous empêchera de caler dans les grimpettes (jusqu’à une certaine limite) et vous aidera à gérer le couple.

Avec ce système vous n’aurez plus de frein moteur lorsque le régime sera faible. Attention alors dans les descentes et les épingles serrées. Vous aurez à vous servir beaucoup plus de vos freins.

En bref, les systèmes Rekluse ont largement leur place dans le cadre d’une pratique enduro. Ils se sont d’ailleurs taillés une vraie part de marché sur l’embrayage tout terrain en 20 ans.  La  large gamme des embrayages Rekluse se monte sur la majorité des modèles tout terrain trail et enduro.

Un kit complet Rekluse pour les motos du groupe KTM en 2022 coûte aux alentours de 1200 €. Les différences de prix entre les différents kits se font en fonction de la gamme choisie (automatique ou renforcée), ainsi qu’en fonction de la taille du kit (complet, semi-complet, à la pièce). 

 

Vous avez monté un kit d’embrayage automatique Rekluse sur votre moto enduro ? Venez le roder sur les randonnées Enduro Normandie. Et si vous êtes tenté, mais que vous hésitez à le monter, venez nous en parler sur les réseaux sociaux. Enduro Normandie c’est aussi une communauté d’enduristes où vous pouvez trouver de bons conseils.