Pourquoi de nombreux pilotes veulent participer au rallye Dakar ?

Pourquoi de nombreux pilotes veulent participer au rallye Dakar ?

 Après 40 années de rallye, réparties sur 3 continents, le Paris-Dakar continue d’être  la course mythique à laquelle il faut participer.Malgré l’augmentation des coûts de participation, le Dakar Rally accueille toujours plus de concurrents. La 3e étape de la vie du rallye le plus dur du monde se déroule en Arabie Saoudite. Qu’est-ce qui pousse les gens à vouloir y participer ? Tour d’horizon complet sur les motivations des pilotes pour entrer dans la légende.

Les 5 éléments qui font la légende du Dakar

  •  « Faire vibrer ceux qui partent, faire rêver ceux qui restent » c’est le slogan du Dakar prononcé par Thierry Sabine son créateur lors de sa première édition en 1979. 43 ans plus tard, le slogan est toujours d’actualité. Tant qu’on n’y a pas participé, on en rêve.
  •  Au début des années 80, c’est l’occasion pour les pilotes méconnus de côtoyer les vedettes de l’époque. Aujourd’hui c’est toujours un plaisir de courir avec les grands noms des sports mécaniques pour les pilotes amateurs ;
  • Le départ pour un grand voyage. La traversée de la France par la route avant de rejoindre l’Afrique pour les pionniers du rallye. Puis la route jusqu’au port du Havre pour envoyer naviguer sur l’Atlantique pendant 3 semaines les véhicules de courses pour les aventuriers qui ont couru en Amérique latine. Enfin, la découverte de l’Empty Quarter, la plus grande étendue de sable ininterrompue au monde pour les participants d’aujourd’hui ;
  • L’ambiance du bivouac. Les nuits à la belle étoile au milieu du désert et les amitiés qui se lient entre concurrents qui n’auraient pu de rencontrer autrement que par la passion des sports mécaniques ;
  • Les souvenirs des galères qu’ils soient liés à la mécanique, à l’orientation ou à la fatigue. Tous les participants au Dakar ont des milliers de souvenirs à raconter qu’ils n’ont jamais vécu ailleurs.

Comme de nombreuses courses, ce qui pousse les pilotes à participer, c’est avant tout le dépassement de soi. Repousser ses limites dans un environnement hostile, c’est ça le Dakar.

Le Dakar, la course de rallye raid la plus dure au Monde

 Le rallye raid est un type de course à plusieurs étapes. Les étapes sont particulièrement longues. Les participants doivent parcourir plusieurs centaines de kilomètres par jour.

Le Dakar est réputé car il est celui qui demande le plus d’endurance aux pilotes. Il dure 14 jours. Le parcours fait environ 9000 kilomètres.À titre de comparaison, les autres épreuves du Championnat du monde des rallyes durent en moyenne 5 jours pour 2000 kilomètres de course.

Pour pouvoir participer au Dakar, il est indispensable d’avoir terminé une des épreuves du Championnat du monde ou une course labellisée « Road to Dakar »

Qui sont les pilotes du rallye Dakar ?

Les pilotes qui s’inscrivent à ces compétitions sont des passionnés de sport mécanique qui ont soif d’évasion. Ce qui pousse à participer à des courses comme le Dakar, c’est de partir avec son véhicule affronter les éléments naturels pour se dépasser.Les 1065 participants de l’édition 2022 se sont affrontés pendant 14 jours dans différentes catégories.

Les catégories de véhicules en rallye raid

Pour participer à des rallyes raids comme le Dakar, les véhicules suivants sont autorisés :

  Les motos, la catégorie reine dans laquelle le pilote est vraiment seul avec sa machine ;

  Les quads, on y retrouve 2 modèles, les 2 ou 4 roues motrices ;

  Les SSV sont de petits buggys qui rentrent dans la catégorie T4. Ils courent avec les prototypes T3. Ce sont des véhicules fabriqués spécifiquement par des passionnés qui sont un avant-goût de la catégorie automobile ;

  Les voitures, qui sont présentes sont des véhicules de courses qui ont l’apparence des voitures que nous connaissons, mais sont totalement différentes. Elles représentent la catégorie T1, qu’elles soient en 2 ou 4 roues motrices, diesel ou essence. Il existe aussi la catégorie T2, qui est composée de voitures 4X4 de série, modifiées pour le rallye.

  Les camions servaient à la base à apporter rapidement une assistance mécanique sur la piste aux véhicules d’un même team. Aujourd’hui la catégorie T5 est une classe de compétition à part entière.

Les pilotes au Dakar

 Les pros

Les pilotes professionnels qui mènent la course de bout en bout au Dakar ne représentent qu’une minorité des participants. Ils occupent les avant-postes de la course et prennent la majorité de l’espace du bivouac avec leurs véhicules d’assistance.

 Les amateurs

Ils représentent l’essence même du Dakar. Les particuliers roulent dans toutes les catégories du Dakar. En moto, ils peuvent rouler seuls, en catégorie malle-moto. On roule seul, sans assistance. On n’a le droit qu’à une malle, un sac de sport et une paire de jantes. Il faudra faire sa mécanique seul, le soir après de longues journées de roulage. Les autres pilotes motos amateurs partent avec une assistance. Ils ont des mécaniciens pour s’occuper de leur machine une fois rentrés au bivouac.Deux tiers des engagés au Dakar sont des pilotes amateurs. Ce sont eux qui font vivre le rallye et qui lui apporte tout son piquant.

  

Notre Team, Enduro Normandie Objectif Dakar, souhaite s’aligner sur la grille de départ du rallye en janvier 2024. Vous pouvez nous aider à atteindre notre but en suivant nos actualités sur les réseaux, en nous rejoignant sur les événements que nous organisons, ou encore en nous aidant à boucler notre budget. N’hésitez pas à télécharger notre dossier de sponsoring dans la rubrique « Dakar » du site. Vous êtes particulier, professionnel ou vous connaissez quelqu’un qui pourrait être intéressé pour nous soutenir dans ce projet ? Contactez-nous pour en discuter !

 

 

Bien choisir et bien entretenir son filtre à air

Bien choisir et bien entretenir son filtre à air

Vous avez bien roulé, fait une belle sortie. Il a fait beau et sec et vous avez des traces de poussière sous le masque. Imaginez l’état de votre filtre à air ! Si vous êtes en hiver, il y a de la boue partout et vous finissez immanquablement par passer dans une mare d’eau super profonde. Ce que le filtre à air n’apprécie pas du tout. Élément primordial de l’entretien d’une moto enduro, il est temps de faire le point et de s’assurer que vous avez les connaissances nécessaires. On regarde ensemble quel filtre utiliser en fonction de la zone de roulage et comment le nettoyer. C’est le moment de faire le point sur son nettoyage et de voir quel filtre adapter selon l’environnement dans lequel vous roulez.

Les 3 étapes pour nettoyer son filtre à air comme un pro

Il est nécessaire de vérifier régulièrement l’état du filtre à air. Vous évitez ainsi que de fines particules viennent se loger dans le carburateur ou l’injection, puis dans le moteur.

Un mauvais entretien du filtre à air peut réduire considérablement la durée de vie du moteur.

Le nettoyage du filtre à air

Une fois que vous aurez enlevé le filtre à air de votre moto, vous devrez le plonger dans un seau rempli de dégraissant.

Quel dégraissant faut-il utiliser pour nettoyer son filtre à air ? Plusieurs possibilités s’offrent à vous de la moins chère à la plus onéreuse :

  • Nettoyer le filtre avec de l’eau chaude et du liquide vaisselle. Cette solution douce pour le filtre qui mettra un peu plus de temps pour enlever la poussière emprisonnée, mais elle reste la moins onéreuse.
  • Dégraisser le filtre à air à l’essence. C’est la méthode rapide et efficace. On voit très rapidement les particules s’échapper du filtre. Cette méthode est agressive et réduit la durée de vie des filtres à air.
  • Utiliser du liquide de nettoyage comme le Twin Air Liquid Dirt Remover. C’est la solution la plus chère, mais la plus adaptée. Ce liquide, une fois filtré est réutilisable.

Veiller à garder votre filtre à air face sale vers le bas. Vous aiderez alors les poussières à tomber dans le fond du bac de nettoyage.

Le séchage des filtres en mousse

Il a falloir évacuer le reste d’eau ou de produit nettoyant. Essorez le filtre sans trop le « twister ». Vous devez éviter de le tordre pour ne pas casser ses fibres.

Une fois la majeure partie supprimée, vous pouvez souffler le filtre.

Si vous n’avez pas de compresseur, il vous reste la technique du panier à salade. Vous envoyez votre bras d’avant en arrière par des mouvements francs pour enlever les dernières gouttes.

Quoi qu’il en soit, vous devrez le laisser reposer à l’air pour qu’il sèche bien. Le temps de séchage est important afin que la nouvelle graisse adhère bien au filtre.

 

Choisir entre graisse en spray et huile de filtre

 

Le spray

La graisse en spray semble plus pratique à utiliser. En effet, on a moins besoin de malaxer le filtre quand la graisse est en bombe.  Mais le graissage ne se fait qu’en surface et n’imprègne pas totalement votre mousse. La protection est partielle.

L’huile de filtre

Si vous utilisez de la graisse à filtre liquide comme la Motorex Air Filter Oil 206, elle pénètrera les différentes couches de votre filtre. L’huile se verse en petite quantité sur la face bombée de votre mousse. Ensuite vous la malaxerez avec des gants, pour que l’huile se répartisse de manière homogène. Vous pouvez aussi vous servir du  sachet zippé qui contenait votre filtre à air ! Vous versez un peu d’huile dans le fond et vous l’huilez depuis l’extérieur du sac.

Pensez à finaliser votre entretien en utilisant de la graisse solide à appliquer sur le bord plat du filtre. Vous créerez ainsi une bande d’étanchéité entre le filtre et la boite à air.

Bonus

Je vais vous confier mon secret pour avoir un filtre à air toujours nickel. Avant, j’appliquais une technique qu’un vieil ami m’a conseillée : laver mes filtres à air dans la machine à laver. Lors des machines suivantes, lorsque les robes de ma femme ont commencé à sentir l’essence après lavage et que je me suis pris un savon, j’ai tout arrêté. J’ai décidé de changer de tméthode.

Aujourd’hui, j’ai un filtre toujours huilé juste comme il faut. Je ne me salis plus les mains et je ne gaspille plus mon argent dans toutes sortes de produits. J’utilise des filtres à air préhuilés ! Selon les opérations promotionnelles des concessionnaires, on arrive parfois à les payer moins cher que les filtres standards ! TwinAir commercialise des filtres prégraissés à des prix tout à fait abordables, environ 1€ plus chers que ceux d’origine.

Choisir son filtre en fonction des conditions climatiques et du terrain

Il existe différentes marques de filtre à air à différents prix. Les filtres à air standards qui équipent les motos tout-terrain d’origine sont pour la majorité des TwinAir. Les filtres qu’ils proposent sont d’une très bonne qualité. Néanmoins, certains concurrents tentent de se démarquer. On fait un tour rapide ensemble des produits disponibles et leurs caractéristiques :

  • FWF FennelWeb, le filtre à air avec des picots. La référence des courses de sable. Que ce soit au Touquet ou sur les motos de rallye du Dakar, ce filtre est partout. Les picots ont pour effet de doubler la surface de mousse en contact avec l’air. D’après le fabricant cette technologie permet au filtre de se boucher moins rapidement. Le sable et la poussière semblent également avoir plus de mal à s’y coller.
  • DT 1 Evolution, les filtres à air haute performance. La mousse est triplée et alvéolée. L’intérêt selon la firme est de maintenir un grand apport d’air quelles que soient les conditions.
  • Twenty 24MX, le filtre d’entrée de gamme. Le leader de la vente de pièces à prix cassés propose sa propre marque de filtres. Comme le reste de ses produits, la qualité est en rapport avec le prix. Les filtres sont plus légers et durent moins dans le temps.
  • Kit Powerflow Twin Air, avec cage en aluminium et plus grande surface de filtre. Le nec plus ultra du filtre à air. L’entrprise commercialise un kit spécial qui augmenterait les performances de la moto grâce à sa cage et son filtre spécifique. Je n’ai encore pas eu le plaisir d’en croiser, affaire à suivre. 

Les chaussettes et surfiltres

Lors de compétitions extrêmes comme les courses de sables ou encore les rallyes, de nombreux pilotes utilisent des chaussettes ou des surfiltres. Les chaussettes ressemblent à des charlottes en nylon, microperforées. On voit à travers facilement. Les surfiltres sont une mince couche de mousse, de la même matière que le filtre. Chacun d’entre vient se positionner au-dessus du filtre. Attention, on utilise l’un ou l’autre, jamais les deux à la fois. Mais à quoi ça sert concrètement ?

Une chose est sûre, ils servent à apporter une protection supplémentaire au filtre à air. Les chaussettes ont tendance à réduire le flux d’air, mais à assurer une étanchéité maximale contre les fines particules comme le sable. Tandis que les surfiltres ne sont qu’une couche complémentaire pour ralentir l’encrassement du filtre principal.

Maintenant que vous êtes incollable sur le choix et l’entretien de vos filtres, venez affronter les éléments lors d’une rando en Normandie ou ailleurs !

 

Les différences d’équipement entre moto de rallye et enduro

Les différences d’équipement entre moto de rallye et enduro

On a tous en tête une moto qui file entre les dunes d’un désert et on a tous voulu être à la place du pilote. Avant de vivre cette expérience, il faut être bien équipé. Vous voulez en savoir plus sur le matériel qui équipe les motos de rallye raid ? Vous aimeriez équiper votre moto en rallye pour parcourir de grandes distances ? On fait le tour en 3 minutes des principales améliorations à apporter pour transformer une moto standard en véritable TGV du désert.

Les spécificités du châssis

Les motos de rallye sont plus longues, plus larges et plus lourdes. Ce sont leurs réservoirs à grande contenance qui leur donnent ce look. On ne trouve pas de station-service avec pompiste tous les 20 kilomètres quand on est au milieu du désert. Ces réservoirs sont nécessaires pour leur assurer une grande autonomie. Cette caractéristique spécifique induit de nombreuses modifications par rapport à une moto d’enduro classique. Faisons le tour ensemble des principaux changements effectués :

  • les amortisseurs, ils sont réglés pour un poids plus lourd. Ils encaissent les chocs, mais ne plongent ni ne rebondissent trop pour que la moto soit comme sur un rail lorsqu’elle est conduite à plus de 100 km/h ;
  • l’amortisseur de direction limite l’effet de balancier des tés de fourche. Lors d’à-coups à l’accélération, de roulage à haute vitesse ou de gros chocs, il atténue le guidonnage et sécurise le train avant ;
  • les réservoirs avant et arrière permettent de parcourir au moins 200 kilomètres en compétition. Ils sont communicants, on peut ainsi choisir de consommer d’abord l’avant pour l’alléger ou au contraire l’arrière ;
  • le pot passage bas laisse plus de place près de la selle pour les réservoirs arrière. Cette position garantit aussi une diffusion plus directe des gaz d’échappement. Ce qui a pour objectif d’apporter une plus grande allonge à la moto ;
  • le double feu arrière, un feu de position, et le second toujours allumé qui sert aussi de feu stop ;
  • le filtre à air, placé au plus haut, il est souvent doublé d’une chaussette anti-sable,
  • le bras oscillant est plus long pour assurer une meilleure stabilité
  • l’amortisseur de couple à la roue arrière. Il est placé dans le moyeu et monté sur silent bloc du côté de la couronne. Il évite d’arracher la jante et réduit les impacts liés aux changements de tension de la chaine ;
  • le cadre, selon les marques on commence au moins par renforcer la boucle arrière. Sur la KTM 450 rally Replica, on utilise un châssis tubulaire. Il est plus large et plus long. Il permet d’assurer une meilleure stabilité de la moto à haute vitesse.
  • le sabot moteur, fini le temps où il devait servir de réserve d’eau (tout comme le bras oscillant) c’est maintenant un espace qui permet d’embarquer de l’outillage tout en protégeant le moteur ; 

Les modifications principales de la moto de rallye sont un renforcement du châssis pour supporter son poids et une recherche de stabilité pour la haute vitesse.

La tour de navigation et les technologies embarquées

C’est la distinction esthétique qui fait toute la différence au premier coup d’œil avec les enduros classiques. La tour de contrôle avec la petite bulle en plexi, les ampoules LED l’une au-dessus de l’autre. Y’a pas à dire, ça a de la gueule ! Comme les kits rallyes aftermarket que l’on trouve sur les Husqvarna 701. Ça change complètement la moto. Le look, c’est une chose, mais à quoi ça sert concrètement ces tours immenses qui nous empêchent de voir notre roue avant ?

En compétition, l’araignée qui supporte la tour de navigation permet d’intégrer une instrumentation électronique sophistiquée. Elle se compose des éléments suivants :

  • le gps Sentinel qui donne des informations de navigation basiques, mais surtout, c’est lui qui vous alerte lorsque vous arrivez à proximité d’un autre concurrent et sonne pour éviter l’accident lorsque la visibilité est médiocre ;
  • la balise Sarsat permet d’émettre un signal de détresse et de prévenir l’organisation de la course du lieu où l’on se situe en cas de problème ;
  • L’Iritrack est un système de suivi de la moto, qui se déclenche en cas de choc brutal ou d’immobilité. Il dispose d’une fonction téléphone pour communiquer avec le PC course ;
  • le roadbook, papier ou sur tablette lorsque vous participez à des compétitions. Il vous indique le cap à suivre, un bref croquis de la piste à suivre et les dangers immédiats ;
  • les écrans déportés du road book, ils rappellent les informations principales comme la distance parcourue, tout en haut de la tour pour ne pas avoir à baisser trop la tête en roulant.

Les éléments de la tour de navigation sont majoritairement des équipements liés à la sécurité des pilotes.

En utilisation loisirs, l’araignée et la bulle ne seront qu’un  saut de vent et un support GPS. Ils protègeront un peu plus le pilote des intempéries sur les longues distances.

Les performances et l’endurance du moteur.

En championnat du monde des rallyes, les moteurs sont limités à 450 cm3 de cylindrée. Ils doivent être performants, mais surtout robustes. En effet, il n’est possible d’ouvrir le moteur que pour de l’entretien. Les moteurs sont scellés avec un point de peinture par l’organisation de la course. Si une partie du moteur est changée, le pilote recevra une pénalité.

Chez Honda par exemple, pour fiabiliser le moteur, la CRF du Dakar préparée par le HRC, est équipée d’un double arbre à cames. Tandis que la moto de série est dotée de la technologie Unicam depuis des années.

KTM de son côté, utilise un moteur très proche de sa version enduro. Les améliorations majeures se font au niveau du renforcement des pièces en mouvement, comme l’embrayage avec amortisseur de couple, ou des pignons relais en métal au lieu de ceux d’origine en plastique.

Les moteurs sont très sollicités durant les courses. Ils ont tendance à chauffer. C’est pourquoi on installe des radiateurs gros volumes qui font la largeur de la moto.

Si vous souhaitez parcourir des kilomètres en road trip à l’aventure, ou participer à des rallyes hors championnat, pas besoin de vous restreindre en cylindrée. Certaines organisations autorisent des cylindrées jusqu’à 750 cm3. Et puis, si vous voulez partir découvrir le monde au guidon de votre monture, il sera plus agréable de rouler au couple d’une grosse cylindrée que dans les tours avec un 450 préparé.

La team Enduro Normandie participe au Dakar. Suivez nos aventures sur les réseaux sociaux.