Les différences d’équipement entre moto de rallye et enduro

les équipements d'une moto de rallye

On a tous en tête une moto qui file entre les dunes d’un désert et on a tous voulu être à la place du pilote. Avant de vivre cette expérience, il faut être bien équipé. Vous voulez en savoir plus sur le matériel qui équipe les motos de rallye raid ? Vous aimeriez équiper votre moto en rallye pour parcourir de grandes distances ? On fait le tour en 3 minutes des principales améliorations à apporter pour transformer une moto standard en véritable TGV du désert.

Les spécificités du châssis

Les motos de rallye sont plus longues, plus larges et plus lourdes. Ce sont leurs réservoirs à grande contenance qui leur donnent ce look. On ne trouve pas de station-service avec pompiste tous les 20 kilomètres quand on est au milieu du désert. Ces réservoirs sont nécessaires pour leur assurer une grande autonomie. Cette caractéristique spécifique induit de nombreuses modifications par rapport à une moto d’enduro classique. Faisons le tour ensemble des principaux changements effectués :

  • les amortisseurs, ils sont réglés pour un poids plus lourd. Ils encaissent les chocs, mais ne plongent ni ne rebondissent trop pour que la moto soit comme sur un rail lorsqu’elle est conduite à plus de 100 km/h ;
  • l’amortisseur de direction limite l’effet de balancier des tés de fourche. Lors d’à-coups à l’accélération, de roulage à haute vitesse ou de gros chocs, il atténue le guidonnage et sécurise le train avant ;
  • les réservoirs avant et arrière permettent de parcourir au moins 200 kilomètres en compétition. Ils sont communicants, on peut ainsi choisir de consommer d’abord l’avant pour l’alléger ou au contraire l’arrière ;
  • le pot passage bas laisse plus de place près de la selle pour les réservoirs arrière. Cette position garantit aussi une diffusion plus directe des gaz d’échappement. Ce qui a pour objectif d’apporter une plus grande allonge à la moto ;
  • le double feu arrière, un feu de position, et le second toujours allumé qui sert aussi de feu stop ;
  • le filtre à air, placé au plus haut, il est souvent doublé d’une chaussette anti-sable,
  • le bras oscillant est plus long pour assurer une meilleure stabilité
  • l’amortisseur de couple à la roue arrière. Il est placé dans le moyeu et monté sur silent bloc du côté de la couronne. Il évite d’arracher la jante et réduit les impacts liés aux changements de tension de la chaine ;
  • le cadre, selon les marques on commence au moins par renforcer la boucle arrière. Sur la KTM 450 rally Replica, on utilise un châssis tubulaire. Il est plus large et plus long. Il permet d’assurer une meilleure stabilité de la moto à haute vitesse.
  • le sabot moteur, fini le temps où il devait servir de réserve d’eau (tout comme le bras oscillant) c’est maintenant un espace qui permet d’embarquer de l’outillage tout en protégeant le moteur ; 

Les modifications principales de la moto de rallye sont un renforcement du châssis pour supporter son poids et une recherche de stabilité pour la haute vitesse.

La tour de navigation et les technologies embarquées

C’est la distinction esthétique qui fait toute la différence au premier coup d’œil avec les enduros classiques. La tour de contrôle avec la petite bulle en plexi, les ampoules LED l’une au-dessus de l’autre. Y’a pas à dire, ça a de la gueule ! Comme les kits rallyes aftermarket que l’on trouve sur les Husqvarna 701. Ça change complètement la moto. Le look, c’est une chose, mais à quoi ça sert concrètement ces tours immenses qui nous empêchent de voir notre roue avant ?

En compétition, l’araignée qui supporte la tour de navigation permet d’intégrer une instrumentation électronique sophistiquée. Elle se compose des éléments suivants :

  • le gps Sentinel qui donne des informations de navigation basiques, mais surtout, c’est lui qui vous alerte lorsque vous arrivez à proximité d’un autre concurrent et sonne pour éviter l’accident lorsque la visibilité est médiocre ;
  • la balise Sarsat permet d’émettre un signal de détresse et de prévenir l’organisation de la course du lieu où l’on se situe en cas de problème ;
  • L’Iritrack est un système de suivi de la moto, qui se déclenche en cas de choc brutal ou d’immobilité. Il dispose d’une fonction téléphone pour communiquer avec le PC course ;
  • le roadbook, papier ou sur tablette lorsque vous participez à des compétitions. Il vous indique le cap à suivre, un bref croquis de la piste à suivre et les dangers immédiats ;
  • les écrans déportés du road book, ils rappellent les informations principales comme la distance parcourue, tout en haut de la tour pour ne pas avoir à baisser trop la tête en roulant.

Les éléments de la tour de navigation sont majoritairement des équipements liés à la sécurité des pilotes.

En utilisation loisirs, l’araignée et la bulle ne seront qu’un  saut de vent et un support GPS. Ils protègeront un peu plus le pilote des intempéries sur les longues distances.

Les performances et l’endurance du moteur.

En championnat du monde des rallyes, les moteurs sont limités à 450 cm3 de cylindrée. Ils doivent être performants, mais surtout robustes. En effet, il n’est possible d’ouvrir le moteur que pour de l’entretien. Les moteurs sont scellés avec un point de peinture par l’organisation de la course. Si une partie du moteur est changée, le pilote recevra une pénalité.

Chez Honda par exemple, pour fiabiliser le moteur, la CRF du Dakar préparée par le HRC, est équipée d’un double arbre à cames. Tandis que la moto de série est dotée de la technologie Unicam depuis des années.

KTM de son côté, utilise un moteur très proche de sa version enduro. Les améliorations majeures se font au niveau du renforcement des pièces en mouvement, comme l’embrayage avec amortisseur de couple, ou des pignons relais en métal au lieu de ceux d’origine en plastique.

Les moteurs sont très sollicités durant les courses. Ils ont tendance à chauffer. C’est pourquoi on installe des radiateurs gros volumes qui font la largeur de la moto.

Si vous souhaitez parcourir des kilomètres en road trip à l’aventure, ou participer à des rallyes hors championnat, pas besoin de vous restreindre en cylindrée. Certaines organisations autorisent des cylindrées jusqu’à 750 cm3. Et puis, si vous voulez partir découvrir le monde au guidon de votre monture, il sera plus agréable de rouler au couple d’une grosse cylindrée que dans les tours avec un 450 préparé.

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